di Massimiliano Zocchi
Si sente spesso dire che le batterie per auto elettriche hanno una vita limitata, ma quanto c’è di vero in queste voci? Vi mostriamo i dati di un’auto elettrica di prima generazione.
Tra gli argomenti utilizzati spesso contro le auto elettriche, c’è quello riguardante la breve durata delle batterie al litio per il settore automotive, e il relativo “smaltimento“. Tra virgolette poiché ormai abbiamo imparato che tali accumulatori, tra seconda vita e riciclo, non hanno necessità di essere smaltiti.
Tra le varie versioni delle notizie non verificate, le batterie per auto elettriche dovrebbero durare 6, 8 o 10 anni. Ci sono però oggi un buon numero di auto elettriche di prima generazione che sono già arrivate a questa età, e ci possono quindi offrire numeri reali con misurazioni strumentali.
Come nel caso della Renault Zoe Q210, la prima arrivata sul mercato nell’ormai lontano 2013, e piuttosto diffusa in Italia, soprattutto poco dopo, dal 2014. Proprio di quest’anno è la vettura oggetto del nostro test. È stata a lungo utilizzata come mezzo di tutti i giorni, percorrendo finora quasi 80.000 km. Non una cifra enorme, ma comunque sufficiente per una misurazione che sia attendibile.
Per effettuare la misurazione della capacità residua si utilizza un lettore per presa OBD2, in grado di leggere i dati direttamente dal Can Bus della vettura e inviarli a un’app che possa tradurli, via Bluetooth. Nel caso specifico si tratta di un device Konnwei e dell’app per Android chiamata CanZE. Come si vede dall’immagine qui sopra, lo “stato di salute” della batteria è del 90%, un dato piuttosto buono che indica appunto che allo stato attuale le celle della batteria hanno ancora una capacità del 90% rispetto al valore nominale da nuove.
La misurazione è stata fatta con l’auto al 90% di carica, ovvero con 16,8 kWh disponbinili e 2,5 kWh alla ricarica totale, portando quindi il valore globale residuo a 19,3 kWh, contro i 22 kWh circa da nuova. C’è effettivamente un leggero scarto in questi dati, ma potrebbe essere dovuto a valori nominali spesso non precisi ed entro un limite di tolleranza. La batteria mantiene ovviamente un voltaggio di quasi 400 V, e la potenza di ricarica disponibile sarebbe di 51 kW, nonostante i 10 gradi centigradi di temperatura delle celle, un valore che l’auto non raggiungerebbe comunque, in quanto il caricatore di bordo si ferma a 43 kW.
Un ultimo dato interessante che si può scoprire è relativo al voltaggio delle singole celle, che appare abbastanza allineato. Ci sono solo 4 elementi (ultime due file dei riquadri) che appaiono leggermente più bassi, ma con valori comunque non allarmanti.
In definitiva si può ritenere che le condizioni siano più che discrete vista l’età e l’usura, e certamente non si tratta di una batteria che necessiterebbe di un cambio imminente, nonostante la chimica di 8 anni fa. A livello di composizione le celle sono ulteriormente migliorate negli anni, ed assicurano più prestazioni e meno deterioramento, oltre ad essere ovviamente con capacità maggiore. Questo fattore consente di “diluire” lo stress da ricarica su più celle o su una capacità maggiore, e quindi diminuire il degrado. Cercheremo di effettuare più misurazioni su più modelli, e con età differenti.
